Die 10 schlimmsten Autodesign-Desaster aller Zeiten

Die Automobilindustrie war schon immer eine herausragende Innovationskraft, und wir profitieren zweifellos von den Vorteilen, die wir in einer spannenden Ära relativ neuer Technologien wie Elektrifizierung, Automatisierung und Mikromobilität erleben.

Doch nicht jede Idee, die den Branchenexperten einfällt, ist gut. Und selbst wenn sie etwas Kluges hervorbringen, gibt es keine Garantie dafür, dass die breite Öffentlichkeit zustimmt.

Im Folgenden werfen wir einen Blick auf einige technische Innovationen der Vergangenheit, die aus verschiedenen Gründen nicht die beabsichtigte Wirkung hatten.

Der Hype um die Einführung des Citroen C3 Pluriel im Jahr 2003 war außergewöhnlich. Dank seines auf zwei Bögen montierten Segeltuchdachs soll er innerhalb von Minuten fünf Karosserievarianten liefern können.

Sie könnten eine komfortable Limousine mit vier Sitzen und einem geräumigen Kofferraum haben; ein offenes „Freizeitfahrzeug“ mit durchgehendem Schiebedach; ein Halbcabrio im Targa-Stil mit abgenommenem Dach, aber angebrachten Bögen; ein komplettes Cabriolet mit abgenommenen Bögen; oder sogar ein zweisitziger Pick-up mit absenkbarer Ladefläche.

Leider war die Ausführung ziemlich mangelhaft. Das Dach war verblüffend fummelig, die Bögen wogen jeweils stolze 12 kg und es gab keinen Stauraum für sie im Auto. Wenn es also plötzlich anfing zu regnen, wurde man nass.

Es wird Sie nicht überraschen, dass kein Autohersteller versucht hat, diese Idee zu wiederholen.

In der aktuellen Landschaft, in der der Wunsch nach nachhaltiger persönlicher Mobilität immer radikalere Konzepte wie faltbare Kleinstwagen hervorbringt, scheint die Denkweise hinter dem Sinclair C5 nicht mehr ganz so aus der Fassung zu sein wie damals im Jahr 1985.

Der Erfinder Sir Clive Sinclair hatte durch den großen Erfolg des ZX Spectrum-Heimcomputers große Berühmtheit erlangt, sodass die Vorfreude groß war, als er seine Aufmerksamkeit dem städtischen Verkehr zuwandte.

Doch der mit Spannung erwartete C5 blieb völlig aus. Es handelte sich im Wesentlichen um ein batteriebetriebenes Dreirad, das über einen Lenker unter den Knien des Benutzers gelenkt wurde, aber auch leistungsschwach war, da es nur 0,34 PS leistete und nur 24 km/h schnell war. Die Reichweite war begrenzt, der Schutz vor Witterungseinflüssen war unzureichend, und diejenigen, die mutig genug waren, es auszuprobieren, fühlten sich im Vergleich zu Fahrzeugen in Originalgröße ziemlich ungeschützt.

Es wurden nur 5.000 Exemplare verkauft und Sir Clive wurde leider für eine Weile zu einer öffentlichen Spaßfigur.

Heutzutage ist es zur Selbstverständlichkeit geworden, mit Technologien wie Google Nest, Siri und Alexa zu sprechen. Aber wenn man die Uhr etwa 40 Jahre zurück in die frühen Achtzigerjahre dreht, kommt Nissans Vorstellung von einem Auto, das zu einem spricht, einem wie aus einem Science-Fiction-Film vor.

Bei dem betreffenden Modell handelte es sich um die auf dem US-Markt erhältliche Maxima-Limousine, die ein Sprachwarnsystem einführte, das eine Reihe von Meldungen über potenzielle Probleme weiterleitete, wie z. B. offen bleibende Türen und eingeschaltetes Licht.

Im Vergleich zu den intelligenten Assistenten, die wir heute kennen, scheint die Technologie, die dies ermöglicht hat, einfach zu sein; Es wurden ein Phonograph und eine 3-Zoll-Plastikschallplatte mit einer Handvoll Warnmeldungen verwendet.

Ein oder zwei andere Hersteller folgten dem Beispiel von Nissan und brachten „sprechende Autos“ auf den Markt, darunter vor allem hier in Großbritannien der Austin Maestro mit seinem digitalen Armaturenbrett. Allerdings fühlte sich die Idee immer wie eine Art Spielerei an und erregte nie richtig die Fantasie der Öffentlichkeit.

Der Grundgedanke hinter dem C1 von BMW aus dem Jahr 2000 war einfach. Wie die Heritage-Website der Marke erklärt, versuchte sie, die Frage zu beantworten: „Warum nicht die Vorzüge eines Motorrads mit denen eines Autos kombinieren?“

In der Theorie großartig, aber in Wirklichkeit war der C1 ein frustrierender Ideenmix – ein Roller mit Dach (dank einer Aluminiumzelle, die zusätzlichen Aufprallschutz bieten sollte), bei dem die Fahrer einen Sicherheitsgurt, aber keinen Helm tragen mussten . Ein 125-cm³-Vierventilmotor schien auf dem Papier stark genug zu sein, aber der C1 war schwer, was bedeutete, dass die Leistung träge war. A

Auf der anderen Seite war auch der Preis von etwa 4.000 £ zu hoch, was bedeutete, dass die Verkäufe langsam waren. Das wohl größte Problem mit dem C1 war jedoch die Tatsache, dass eine so unhandliche Maschine so gut wie keine Glaubwürdigkeit auf der Straße bot. Es mag zwar innovativ gewesen sein, aber da die Attraktivität knapp war, fiel die Axt im Jahr 2004.

Spoiler-Alarm: Das ist nicht wirklich zustande gekommen. Während der Gedanke an ein Auto mit einem Kernreaktor heute völlig abwegig erscheint, galt es in den fünfziger Jahren als realisierbar genug, dass Ford ein maßstabsgetreues Modell herstellte, um zu zeigen, wie ein solches aussehen könnte.

Die Idee hinter dem Nucleon war, dass ein Reaktor im Heck des Wagens die Uranspaltung nutzen würde, um einen Generator zu erhitzen, der gespeichertes Wasser in Dampf umwandelt und so eine Reihe von Turbinen antreibt. Diese würden das Auto und einen elektrischen Generator antreiben.

Die Vorteile, die sich Ford vorstellte, waren nahezu null Emissionen und eine hervorragende „Kraftstoffeffizienz“, da nur etwa alle 5.000 Meilen Uran nachgefüllt werden musste.

Auch wenn es sich nach einem interessanten Konzept anhörte, sorgten zahlreiche Bedenken – darunter die Größe des Reaktors, die Frage, was mit Abfall zu tun sei und die möglichen Folgen von Abstürzen – dafür, dass der Nucleon nie über das Gesprächsthema hinauskam.

Zeit für ein Geständnis: Wir lieben die Idee des modularen Autos, wie sie 1982 im Italdesign Capsula zum Ausdruck kam, einem Konzept von Giorgetto Giugiaro (Designer klassischer Maschinen wie dem DMC DeLorean und dem BMW M1).

Der Gedanke dahinter war einfach: ein modulares Chassis, auf dem verschiedene Kapselkabinen angebracht werden konnten. Wenn Sie also einen Pkw in einen Transporter oder Krankenwagen umbauen möchten, ist das kein Problem. Sie mussten lediglich eine Kapsel entfernen und durch eine andere ersetzen (vermutlich mit etwas Hilfe).

Die Plattform enthielt alle wichtigen Elemente, einschließlich eines vorne montierten Alfa Romeo-Motors, eines Getriebes, einer Federung, eines Kraftstofftanks und mehr, wobei sich alles unter den Füßen der Passagiere befand, die in der jeweiligen Kapsel saßen.

Das Problem war der potenzielle Preis, weshalb die Capsula nie über den Konzeptstatus hinauskam. Aber als Beispiel für ehrgeizige Innovation verdient es einigen Respekt.

In den 1950er Jahren erkundeten mehrere Unternehmen das Potenzial von Gasturbinenautos, doch Chrysler wurde am engsten mit dem Konzept in Verbindung gebracht.

Für Hersteller schienen Turbinentriebwerke eine attraktive Option zu sein, da sie über weniger bewegliche Teile als Kolbeneinheiten verfügten und die Möglichkeit boten, mit verschiedenen Kraftstoffen betrieben zu werden. Im Laufe eines Jahrzehnts entwickelte Chrysler eine Reihe von Prototypen, bevor 1962 mit der Einführung des Chrysler Turbine Car die Stunde der Wahrheit kam, was größtenteils eine Marktforschungsübung war.

Es wurden 50 Beispiele angefertigt und an potenzielle Kunden verteilt, die Feedback geben würden. Zu den Problemen, mit denen sie konfrontiert wurden, gehörten eine schlechte Beschleunigung, ein schrecklicher Kraftstoffverbrauch, ein störendes Triebwerksgeräusch – ähnlich einem Strahl – und Ablagerungen auf den Turbinenschaufeln, wenn bleihaltiger Treibstoff verwendet wurde.

Dies stellte sicher, dass die Arbeit an den Turbinen nicht weiterging und ihr Schicksal besiegelt war – obwohl Chrysler einige Jahre lang ein Forschungslabor unterhielt.

An einige Innovationen, die sich nicht durchgesetzt haben, erinnert man sich heute gern zurück, und ein gutes Beispiel sind die „verschwindenden“ Türen des BMW Z1 Roadsters, der zwischen 1989 und 1991 hergestellt wurde.

Der winzige Zweisitzer sieht zwar noch ganz seiner Ära nach, sieht aber immer noch ziemlich cool aus, und sein besonderes Highlight waren die Türen, die sich auf Knopfdruck senkrecht nach unten in den Schweller schieben ließen, anstatt sich auf herkömmliche Weise zu öffnen.

Möglich wurde dies durch einen Mechanismus, der sowohl im Fenster als auch in der Tür Elektromotoren, Stangen und einen gezahnten Gummiriemen umfasste; Um sie wieder in ihre gewohnte Position zu bringen, musste einfach am Türgriff gezogen werden.

Der vermeintliche Vorteil war ein einfacherer Zugang, aber das war fraglich, da man immer noch über eine ziemlich hohe Schwelle musste. Tatsächlich konnte man sich des Eindrucks kaum erwehren, dass die Türen eher sinnlos waren. Der Z1 kann jedoch als Kuriosität bezeichnet werden, da er auch über abnehmbare Karosserieteile aus Kunststoff verfügte.

Es mag unangemessen hart erscheinen, den bahnbrechenden General Motors EV1, der zwischen 1996 und 1999 in den USA produziert und geleast wurde, als echten „Misserfolg“ zu betrachten. Aber von einem Erfolg kann man kaum sprechen.

Es entstand aufgrund eines Mandats in Kalifornien, das US-Automobilhersteller dazu verpflichtete, emissionsfreie Fahrzeuge zu produzieren, um ihre Produkte weiterhin im Golden State vermarkten zu können. Der zweisitzige EV1 mit 102 kW wurde an Kunden in Los Angeles, Sacramento und San Francisco sowie in Phoenix und Tucson in Arizona vermietet.

Allerdings war GM mit den Kosten des Projekts unzufrieden, und als die kalifornische Regelung erfolgreich vor Gericht angefochten wurde, bot sich die Gelegenheit, den Stecker zu ziehen. Datei unter „Seiner Zeit voraus“.

„Beim Audio bleiben“ war vielleicht die natürliche erste Reaktion, als man hörte, dass Bose Anfang der Achtzigerjahre an einer High-Tech-Autoaufhängung arbeitete.

Aber die Bemühungen des Unternehmens waren beeindruckend, und wenn wir die Aufhängung als Flop abtun wollen, muss dies auf kommerzieller und nicht auf technischer Basis geschehen.

Die Idee konzentrierte sich auf die Verwendung elektromagnetischer Treiber von Lautsprechern anstelle herkömmlicher Stoßdämpfer, um jederzeit eine reibungslose Fahrt zu gewährleisten und gleichzeitig die Karosserie des Fahrzeugs eben zu halten.

Raffiniert – wie Online-Videos belegen – waren sogar Sensoren eingebaut, die die Straße vor Ihnen überwachen und nach Schlaglöchern und Unebenheiten suchen konnten, was bedeutete, dass sich die Federung proaktiv anpasste, um sicherzustellen, dass der Komfort nicht beeinträchtigt wurde.

Es war teuer und schwer, was letztendlich das Interesse der wenigen Hersteller, die darüber nachgedacht hatten, es zu verwenden, zunichte machte. Es war jedoch noch nicht alles verloren, denn einige der in der Bose-Federung verwendeten Ideen wurden auch in Lkw-Sitzen verwendet.

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